品質・質感 | 3 |
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コストパフォーマンス | 2 |
取り付けは、電工ペンチがないとできません、裸圧着端子対応しているものが必要です。事前に商品ページの説明書とメーカーHPの取り付け先のコードを確認することをオススメします。取り付け自体はそんなに難しくありませんが、ちゃんと作動しているかは、本体にランプなどなくて不安になるところがあります。
ちゃんと取り付けられていると仮定して効果の方はどうかというと、なんとなく良くなったかなというのが感想です。排気音がなんとなく安定して、トルクがなんとなく上がったという感じです。気のせいかもしれません。愛車をいじりたい感は満足しました。
お金に余裕があり、もうちょっとバイクをいじりたいと思っている人にオススメだと思います。
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品質・質感 | 3 |
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コストパフォーマンス | 5 |
始動性が良くなることを期待してつけましたが 特に始動性が良くなったとは感じられませんでした。
ですが 低速のトルクが上がり アイドリングがかなり安定しました。
4000回転以下は使わないように走ってましたが 今後は回転数をそこまで気にせずに乗ることができそうです。
期待していた効果とは違いましたが2万円以下で これだけ体感できる効果があるなら 買っても損はないかと思います。
取り付けも30分ぐらいで車載工具とテスター(線の+-が分かるなら必要ない)とカッターナイフがあれば出来る簡単なものだったので 普段バイクをイジらない方でも大丈夫だと思います。
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品質・質感 | 5 |
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コストパフォーマンス | 3 |
Z900RS Cafeに取り付けました。
安定のプラズマブースターです。
取り付け後は、エンジンの回転がスムーズになり、フラット感が出て、非常に乗りやすくなります。
排ガスのにおいも完全燃焼に近づくのか生ガス臭くなくなります。
Z900RSはとにかく装着時のスペースがないためリアカウル(ETCの後ろ)にねじ込みました。
購入時の配線の長さでなんとか届きましたが、結構ギリギリです。
雨に濡れない位置だとこの位置しかないですね。。。
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品質・質感 | 5 |
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コストパフォーマンス | 3 |
Z900RS Cafeに取り付けました。
Z900RSはとにかく収納が少ないので、この手のパーツの装着場所が難しいですが、バッテリー脇のスペースに設置しました。
Vプラス用のハーネスを別途購入する必要があります。
トルク感が上がり、排気量がUPしたような感覚になります。
プラグなどの寿命も延びるようなので、消耗品にも優しいかもです。
エンジンブレーキなどもマイルドになり、非常に乗りやすくなりました。
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品質・質感 | 1 |
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コストパフォーマンス | 1 |
取付後数百km走行後に壊れてました。
しかも運悪く、山奥の道の駅でです。
気持ちよく走った後、休憩後エンジンスタート。
エンジンに火が入ることなく数時間も待たされレッカーで帰りました。。。
(レッカーサービス特約付きの保険に入っていて助かりました)
まさか壊れるとは考えてなく復旧コネクター持ってなかった自分に腹が立ちます。
自己責任って奴です。
現在は倉庫のオブジェになってます。
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品質・質感 | 3 |
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コストパフォーマンス | 4 |
低速トルクが確実に太くなり低速走行時は楽になりました。
プラグへの影響は10000km走ったらチェックしてみます。
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品質・質感 | 5 |
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コストパフォーマンス | 3 |
ピークパワー領域は社外マフラーなどで増強出来ますが、低・中回転領域での増強を図るために点火系チューニングを実施するに当たり、過去の所有バイクで効果が判っていた製品を是非ともGSX-S125でもと、思って居ましたが。
オカダプロジェクツWebの適合リストに掲載されて居らず、問い合わせると測定実績の無い車両でした。仕方ないので、メーカー拠点に直接出向いて測定を行い、メーカー技術者のノウハウにより、該当は(SB561500S)と選定し、装着。
ノーマルでは、ちょっと6速が使いづらい(時速60km以下で6速に入れると失速しやすい)だった物が、4?6,000回転あたりの補強となりました。
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品質・質感 | 3 |
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コストパフォーマンス | 3 |
同時に導入したのがブリスクのプラグだった為、何とも言えないのですが。
アイドリングはマルチスパークらしく、細かく連続した音になり、低速域は扱いやすいです。
その先は、ブリスクの効果が明らかなので…。笑っちゃうぐらいのオーバーレブを味わえます。
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品質・質感 | 3 |
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コストパフォーマンス | 3 |
2りん館のイベントのブースで直接メーカーの方とお話しする機会があり、色々説明を聞いた上で購入しました。当方のGSX-R750はダイレクトイグニッションなのでプラズマダイレクトを使用すると思っていたのですが、メーカーの方曰く、R1000とはダイレクトイグニッションの長さが違うらしく使用不可とのことで、プラズマブースターを使用することになりました。
本来はメインハーネスから伸びるダイレクトイグニッションへの配線に割り込ませる形でとりつけるのですが、当方はバザーズのオートシフターを取り付けていたので、オートシフター→プラズマブースター→ダイレクトイグニッションの順番になるように取り付け。付属のワンタッチコネクターは接触不良を起こしやすいので、全てギボシ端子に打ち替えしました。また純正のメインハーネスからの配線は大変短く端子打ち替えが困難だったため、オートシフター側の配線に割り込ませる形で取り付けました。
取り付けに関して苦労したところといえば、オートシフターを取り付けていたために配線カプラー部分が増え、厚みが増えてエアクリーナーBOXを取り付ける際に中々ハマらなかったこと。たかがエアクリーナーBOXを取り付けるだけで、20分以上かかりました。何もなければ5分もかからない作業なんですが…そして配線が煩雑になったところが正直うんざりしてる次第。
性能に関してはタイトル通り、アイドリング時には違いはわからなかったのですが、走り始めてから下のトルクが増したことを感じることができます。特に3000?5000ぐらいのトルク感が1割増ししたように力強い感じになりました。
ただし、8000?とか回してると、増したトルク感の恩恵は全く感じられませんが…
低速コーナーで回転数をあまりあげられないタイトなコーナリングなどのパーシャル域では、トラクション感が増して、グリップ感もよく感じられるようになり、コーナー立ち上がりに繋げやすくなりました。
20000km以上使用したプラグを交換した際に、その違いを感じられる方なら間違いなく体感できると思います。
ただ、費用対効果を考えると決して気軽に出せる金額ではないですが…謎な点火パーツを買うぐらいなら、多少高くてもこちらの方がオススメです。
個人的にはトルク感の向上を狙って導入したわけではなく、マルチスパークによる完全燃焼の促進によってカーボンの蓄積が減少できることを期待しての導入でしたが…カーボンの蓄積については今度スロットルボディを外した時にINバルブのチェンで確認できると思います。
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品質・質感 | 5 |
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コストパフォーマンス | 4 |
アイドリングの切れが良くなりました。また走った感じは、トルクが上がったように感じます。シフトダウンを少々ラフにしても、町中の走りが少し楽になりました。取り付けに関しても、事前にサイトのビデオを見ていたので、あっという間に完了。余談ですが、おまけのステッカーが、何気にカッコ良かったです。
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