私は普段、駆動系は必ずと言っていいほどなんらかの加工を施してからセットをしていますが、この商品は手を加える必要がないくらい完成されています。


変速特性は加速ではなく、高速重視な設定で後半から凄い伸びを感じられます。

一つ気になる点は、フェイスが他製品より若干厚いため、ワッシャーを増やしてセットする際は要注意です。

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加速性能あっぷのためウエイトローラーを交換しようと思ったら、プーリーセットでお手頃な値段だったので、買ってみました。
ウエイトローラーの重量は純正より若干軽くなったぐらいですが、交換直後は体感できるくらい加速は良くなりました。ただ、慣れてくるとやっぱりまだ加速悪いな
とは思います。

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武川サイレントオーバルマフラー、インテークファンネル、武川コントローラーでセッティング、未ボアアップ車に組みました
ノーマルは出足で加速、80位で伸びが鈍り100丁度でしたが、出足はソコソコ、中速から110まで伸びやかに回る様になりました。
ただし、中速度域でパワーバンドに入るので煩くなります。サイレントマフラーなら許容範囲と思いますが、、
出足命で無ければオススメです。
組み付けも武川らしく取説が丁寧なので難しく無いです。
ただ、クラッチナットなどは堅くしまっているのでホルダーは必須。
出足回復にクラッチスプリングを強化物に替えようかな。
取説にはウエイト12gとありますが商品説明に11gとあったので11gにしましたが丁度良かったようです。

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ヤマハ2ストスクーター横型車両に使用しました。

プーリーを外した際にランププレートからスライドピースが簡単に外れてしまう場合は耐用時期を過ぎています。
交換には純正が安心ですが、値段の安いこちらのスライドピースを購入してみました。

装着したばかりで耐久性はわかりませんが、かなり力を入れないと装着できませんでしたので期待ができると思います。
どのくらい持つか事後報告したいと思います。

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デイトナのスーパーハイスピードプーリーを使用していましたが破損したため他社の純正タイププーリーを購入しました。
他社のは安価でしたが磨耗がひどく変速のバランスも悪かったためこちらを購入しました。
スーパーハイスピードプーリー用のランプレートを使用して加工トルクカムと純正センタースプリングでローラーは10グラム×3個と7グラム×3個で低、中、高速ともにバランスよく変速しています。
通勤で坂道もありバイパスも通るため車に煽られることもなく快適です。
他社の製品を使用してみてデイトナ製品の加工精度の良さを改めて実感しました。
取り付け説明書の他にセッティング要領や具体的なウエイトローラーの選定基準が書いてある説明書が付属していて簡単にセッティングができました。

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取り付けは簡単でアクセルワイヤーの調整だけキチッとすれば問題なく取り付けることが出来ました。皆さんが書かれてるように今までの約８０％の開度で全開になるので手首にかかる負担も半減し、加速も良くなったような錯覚になります。　購入して良かったです。

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マジェスティ―Sに装着
最初は純正プーリーでセッテイングが出てた同じ重さのウエイトローラーを入れてみたら
出だしはプーリーが純正より軽いせいか加速は良く期待して高速域に行くと全然スピードが出ませんでした
ローラーセッティングすると明らかに純正より加速も高速も良くなりました
寸法を測ると純正よりプーリーの直径が約３ミリ大きくなってます。角度は純正と同じ１４度でした
角度が変わらない事からベルトには悪影響がなさそうですが耐久性はこれから見ていきます

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プーリー交換時に同時購入しました。走行距離も多くなったせいか純正部品は少し緩くなっていましたが購入した部品はきっちりとはまり緩みもなくすんなり組み付けることができました。

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ノーマルエンジンに強化ベルトと共に取り付けです。タイ向けトルクカムを付けようかと思ってたのですが私には必要十分かもしれません。低速の加速も伸びるようになりましたし40km/h付近からの落ち込みも少なく感じるようになりました。高速でも伸びるようになり満足しています。

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PGO TIGRA125 に取り付けました。

経緯のところに記した様に幾つかの事由から、これまでのベルト寿命向上の為にPCX用ベルト,ドリブンASSYを入れましたが今回これに続いて、ドライブプーリーも PCX用部品にしました。

元々GY6の系統のTIGRA ですが、GY6の基本設計はHONDAなので分家に本家の部品を回帰させる感じに成ってきています。

MFR製 にしたのは、写真を見る限り、他社に比べてローラーの可動範囲が大きく見えたのと
シャーシダイナモのグラフが有ったためというのが大きいです。

<<インプレッション１>>
このプーリーは製品紹介のグラフ表示にもある様に、速度が上がると全開加速時のエンジン回転数が変わるプーリーの様です。

例えば発進加速時等の低い速度では 9000rpmまで回っても有る速度域(たとえば60km/hとか)を超えると8000rpm 辺りに落ちてくる感じです。

一番こだわっている発進加速では 6000RPM 以下ではエンジン回転数を瞬時に上昇させることが困難なエンジン特性な為に、発進加速の際に半クラッチでエンジン回転が上がるのを待つ２速発進の様になってしまう状況が有りました。感覚的には待ち時間は1秒以上に感じました。

<<インプレッション２>>
エンジン特性に合わせた設定に変更を施した仕様です。
１．ウェイトローラを7gに変更。
２．クラッチスプリングを S-MAX用 2500RPM Up の物に変更
３．プーリーをベルト摩擦面のボス側の径を32mmから28mm以下に成る様に旋削加工

結果以下のような、特性に成りました。
クラッチ繋がり始め 4500RPM
半クラッチ全開加速 6500RPM?8000RPM
全開時加速時 9500RPM?10000RPM
平坦路 巡航時 30km/h 60km/h 共に 6000RPM

<<本製品を組み込んだ経緯>>
＃１. ウェイトローラーの外径がφ18と小さいが為の限界
PCX 一次減速 0.82?2.60 レシオカバレッジ3.171
TIGRA 一次減速 0.80?2.34 レシオカバレッジ 2.925
＃２. 可動域の大きいPCXのドリブンASSYと太いベルト(2mmアップ)で耐久性が上がった。
＃３. PCXの太い22mmベルトに対応するドライブ側プーリー変更の必要性があった

特に＃３に付いて、ボス径がφ24で見た目が TIGRA のドライブプーリーよりも薄くなっていそうな PCX のドライブプーリーがベルトの拡幅を吸収できるであろうということを思いついた次第。
(此処で言う厚みとは ムーバブルシープにウェイトローラとランププレートを積み重ねた合計の厚みです。)

また2018年版のPCX(JF81/KF30) ではベルト幅が更に太くなっているという事らしいのでそういったものも取り込めるのではないかと思います。

<<参考情報>>
1. ランププレート背面に厚み6.0mmのスペーサーを入れる
2. プーリーボスはPCX用を使う。(外径φ24.0 内径φ15.0)
47.5mm (22105-KWN-900) + シム(0.5 + 0.3 とか)
49.0mm (22105-K97-T00)

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