私のダックスは、前輪をディスクブレーキ仕様にする際、
Gクラフトのホイールスペーサーとデイトナのハブを使用して組みました。
今回、前輪の仕様に合わせるべく、タケガワのハブに
Gクラフトのホイールスペーサーを使用して後輪を組みました。

ブレーキはドラムのままなので、ダックスのブレーキパネルとこのハブを組み合わせましたが
素組のままでは、ハブとブレーキパネルが干渉してスムースに回転しませんでした。
そこで、内径12mmのスペーサーの厚みを調整してパネルの干渉をなくして組みました。
その厚みが8mm必要だったので、その分ドライブシャフトにかませるスペーサーの厚みを
減らして全体の幅を維持することにしました。
また、純正ハブで組んでいた時とは逆回転になるようホイール＆タイヤを
組まないとタイヤ位置が左にオフセットされますので、
同じ仕様にする方はご注意ください。
スプロケットもダックス用ではなく、モンキー用を使用することになります。
オーナーにも依ると思いますが、値段も重量も軽いモンキー用のほうが使用するメリットがあると思います。

重量的には、純正ハブ＋タイヤ＋ホイールで7.1kg
タケガワハブ＋Gクラフトスペーサー＋タイヤ＋ホイールで6.8kgとなり、
わずかながらも軽量化できました。

この商品、機能的にはとても満足しているのですが、3ピースのパーツそれぞれの
素材感や仕上げがバラバラで見栄えがあまり良くないです。
それなりに高額なパーツだと思うので、ちょっと残念です。

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アールズギアのHP上でラクポジショートステップのスペック表記を見て”これだったOK！”と発注。
現物を見て意外に大きいな？と思い、RTのステップと比較してみると縦幅は短くなっていますが、横幅は広くなっている！よーく考えてみると比較のステップがK1600GTLだった！！！
取付は、少々コツがいります。
外すのは簡単ですが、取付け時にスプリングか硬くて厄介です。コツは、スプリングを取付けるプラスチック製のカラーの先端が斜めにカットされており　ボルトを通しスプリングカラーをハメ込む時にﾎﾞﾙﾄの先端が少しでも掛かる様に押し込みます！これがポイントです！（文章では上手く表現できませんが・・・すみません。
取付後にステップの感覚を試した所　純正のふにゃふにゃゴム感覚がカチッとした踏み心地になりましたので何とかOKの様！跨った感覚として、ふくらはぎ部分がステップと干渉しなくなった点は気に入りました。まだ、試乗していませんが大丈夫と思います。
RTのステップ取付部分（ボルトを通す箇所）の厚みがGTLと比較して薄い様です。M8のSUSワッシャーをかましました。それでも少し　余裕がある様です。

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上下にスムーズに動くことを要求されるテレスコピックのフォークに、クラシカルな見栄えを手に入れるためとはいえ、あえて抵抗が増えるものを取り付けることはいかがなものかと思っておりました。しかし海外のインスタのフォロワーは大体つけており、それがまたカッコがいいので誘惑に負け取り付けてみました。心配していた動きの悪さはそうでもない様子です（鈍感？）

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2個ずつなので、買い忘れや交換忘れがなくなり、便利です。
在庫として持っておくにも2個同時管理の方が鮮度も統一できます。

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ポイントが失効する→欲しいものがない→ならば青化だという流れで購入しました。
完全に盆栽目的です。

取付は外してつけるだけ、５分もかかりません。
純正は２７ミリですがこちらは３０ミリになるのでそこだけ注意です。

ZETAのリヤアクスルスライダーだと重ならないでむき出しです。
使用してないので確証はありませんが、アントライオンのリヤスライダーだとスライダー部と重なって目立ちにくいかもしれません。
正直そんなに目立たないのでドレスアップ目的でも優先度は低めに思えます。

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スポーツ走行時にノーマルステップだとかなり地面に擦ってしまいタイヤの端まで使えない状態の改善
子供とタンデムツーリングもするのでタンデムステップ必須
以上2点の性能を満たせると思い購入に踏切ました??

スポーツ走行時はタイヤもかなり端まで使えるようになり尚且つ自然なポジションでスポーツ走行からツーリングまでとても満足してます

タンデムについては非常に不満
タンデムステップの位置が恐らくノーマルと同一の位置のなので当然ステップとタンデムステップがかなり近くなる為、自分の足と子供足が当たり非常に不快です

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アジャスターボルトを付け替えるだけで簡単にドレスアップできます。
ジョーカーマシン製なので、見た目は抜群です。
価格が少し高めですが、満足できました。

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GSX-S125のフォークに使用。
本来はSHOWAのSS8が指定なのだが、こちらは値段が倍以上。
特性は若干異なるよう（若干柔らかい）なのだが、やはり金額の差が大きいので、今回はコイツを使用。

GSX-S125は、フォーク1本での使用目安が200ccなので、1Lで十分余る。
なので「すすぎ用」として余る分もしっかり活用。
（これが実は正解で、新車から3000kmだがかなり汚れてて、1回でもきれいにすすぎきれない程だった。）

結論から言うと、全然乗り心地が変わった。
というのも、新車時から約3000km使用したこの初期オイルがすでに真っ黒・・・。
特性どうのこうのって言うより、むしろ汚れたオイル⇒きれいなオイルに変えた事による影響が大きかったかも。

故に正直「粘度にこだわる」前に、「適度に交換する」方が重要であると改めて実感した。

初期オイルを交換した事で、今後のオイル汚れは（初期あたり、なじみが終わって）確実に減るはずなので、次はSS8を使用するかも。

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こちらの製品ですが逆シフトにする際、別途パーツが必要です。
そして、逆シフト化にあたりスプロケカバーを別途加工が必要です。
クイックシフターを装着して使用する場合も別途パーツが必要です。
この情報は、商品説明に書いてほしかったです。

肝心のステップは、TSRらしさというかレース屋らしさと言うのか耽美な装飾は無用というコンセプトで、剛性感はしっかりしており、いかにもレースで使えよって言わんばかりのスタイルです。形のカッコよさはB社やM社には劣るかなと思います。

取り付けは、ほぼ組み立てられて梱包されているので説明書を見ながら比較的楽に取り付けできます。

使用して思うことが、フレームとロッドクリアランスがぎりぎりに作られており
もう少し隙間あってもいいんじゃないかと思いました。
ブレーキペダルに関してもバネが付属しておらず、純正のブレーキスイッチをペダルと繋ぐバネのみで構成されており、反発力は少な目です。

逆シフトを想定しての選択でしたので買う前の事前情報はもう少し欲しかったと思いました。

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組めて当たり前のマルケジーニ純正補修部品です（爆）
ホイールが販売終了して３０年近いですが、まだ売っててくれたのでありがたかったです。
ヨーロッパのゴム製品は日本に比べて寿命が短いですが、
交換サイクル１万キロ推奨でかなり過ぎてしまいましたが古い物は少し緩い程度で問題ないレベルでした。
交換品も同程度でしょうから、もう交換しなくて良いかもです。

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