SHIFT UP:シフトアップ

HONDA　Ape100のリアショックアブソーバーをシフトアップ製の強化リアショックに交換しました。
純正のままでも良かったのですが、キャブレターとパワーフィルターを交換し、出力がDYNOJETで後軸10psを超えたので、へたり気味？だったものを純正新品に交換するか悩みました。純正パーツが28,000円くらいするので、それならいっそのことアフターマーケットの強化タイプのほうが安価でしたので、導入に踏み切りました。
見た目はそれほど変わった印象はなかったのですが、比べてみると強化リアショックというだけあってしっかりした感じになりました。加えてプリロード調整があるので、ライダーの体格に合せて調整できるところがいいですね。製品を比べてみましたら、純正より37g軽く、長さはほぼ一緒ですが、シフトアップ製のものが数ミリみじかいです。
ついででしたので、ショックアブソーバーについて、少し調べてみましたので、追記しますのでご参考にどうぞ。

【ショックアブソーバー】
ショックアブソーバーは、振動する機械構造や建築物の振動を減衰する装置で、「ショック」と略して呼ばれるほか、「ダンパー (damper)」、「ダンパ（JIS規格名称）」とも呼ばれています。
オートバイや自動車などの乗り物のサスペンション（懸架装置）のように、バネなどの弾性体が弾性変形することで衝撃を吸収する機構においては、路面の起伏などによる衝撃を吸収した後に再び元の形あるいは元の位置に戻りますが、このとき車体などの質量を持った物体には慣性が働いているため、元の位置を通り越して反対方向に再びバネを変形させます。こうした挙動が繰り返されることを「バネ質量系の周期振動」と呼びます。ショックアブソーバーは、バネ質量系の周期振動を収束するために使用される装置で、周期振動の収束を「減衰」と呼び、ショックアブソーバーは変位（ストローク）する際に抵抗を発生し、運動エネルギーを熱に変換して減衰します。
ショックアブソーバーによって減衰されない場合、周期振動が長く続いて機械の動作が安定しないだけでなく、共振によって構成部材の強度を上回る変形を起こして破損する場合もあります。
ショックアブソーバーに発生する抵抗は、減衰値あるいは減衰力などと呼ばれ、現在主流となっている液体の粘性抵抗を利用する物では、ストローク速度（ピストンスピード）によって減衰力が変化します。乗り物のサスペンションで細かい路面の起伏をしなやかに吸収する能力が求められる場合、変位の初期からショックアブソーバーの抵抗が強く発生しないように、変位量や変位速度に応じて減衰力が変化する構造（微速度域対応バルブなど）が採用されています。
【構造】
ショックアブソーバーには、伸縮式のシリンダーダンパーと回転式のロータリーダンパーがあり、乗り物のサスペンションにはシリンダーダンパーが用いられる例が多く、減衰力の発生原理には、固体同士の摩擦抵抗を利用したものや、流体抵抗を利用したもの、あるいはゴムなどのように変形の際に減衰力を発生する材質を利用したものなどがあり、乗り物のサスペンションでは、ほとんど圧縮や膨張しない非圧縮性液体の流体抵抗を利用したオイル式（液体式）のショックアブソーバーが広く普及していて、オイルショックアブソーバー（オイルダンパ）とも呼ばれます。
オイルショックアブソーバーは筒の内部に安定した性質を持つオイルなどの流体を満たし、ショックアブソーバーの伸縮に合わせて動くピストンを設けて流体を移動させます。流体の移動経路にはバルブやオリフィスを持った流路面積の小さな穴（ポート）が設けられていて、流体がこの穴を通過する際に抵抗を発生して減衰力を得ます。バルブはピストンの一部に設けられている場合と筒に固定されているものとがあります。
【制御機構】
減衰力はピストンバルブあるいはベースバルブの流路面積によって制御され、流路面積が小さければ流体抵抗が大きく減衰力が高く。逆に、流路面積が大きければ減衰力は低くなります。ピストンバルブとベースバルブでは「オリフィス」「バルブ」「ポート」の3つの要素でオイル経路が構成されており、これらの要素は変位速度に伴い、独立して、または組み合せによって変位速度に最適な減衰力となるように流路面積の大きさを調整します。
1.オリフィス
常に一定の大きさで開いているオイル経路として、オリフィスと呼ばれる隙間が設けられています。ピストンの動き始めや非常に遅い速度域では、オイルはオリフィスのみを経路として移動し、このとき流路面積は一定であるが、オイルの流速が高いほど抵抗が大きくなります。すなわち変位速度が高いほど減衰力は高くなり、このときの変位速度を低速域と呼び、減衰力特性をオリフィス特性と呼びます。オートバイや自動車のショックアブソーバーの場合、オリフィス特性は緩やかな路面の起伏や曲率の大きな旋回などの際の特性に深く関連しています。
2.バルブ
バルブは後述のポートを塞ぐように取り付けられている板状のばねで、変位速度が低速もしくは変位が停止しているとき、バルブはポートを完全に塞いでいるが、変位速度が一定の速度を越えるとオイルの圧力によってバルブは押し開けられてオイルが通り始めます。変位速度が増加するに従って、バルブは大きく変形しオイル経路が序々に拡大していきます。この過渡期の変位速度を中速域と呼び、減衰力特性をバルブ特性、またはバルブ+ポート特性と呼び、バルブ特性は曲率の高い旋回時などの特性に深く関連します。また、バルブは通常片側にしか動かず、ピストンが反対側に動く場合にはポートを塞いだままとなります。
3.ポート
ピストンバルブ、ベースバルブにはオイルが通過する経路として、ポートと呼ばれる穴が開けられており、変位速度が一定以上になると前述のバルブは完全に開き、ポートの大きさによってオイル経路の大きさが決定します。このポートのみによって減衰値が決定するピストン速度域を高速域と言い、その際の減衰値特性をポート特性と呼びます。ポート特性は段差を越えた場合などの、路面の急激な変化時の性能に深く関連します。
【ピストン速度によるオイルの経路の変化】
ショックアブソーバーがスムーズに伸縮するためには、オリフィス特性とバルブ特性およびバルブ特性とポート特性のそれぞれの移行点において、減衰力が連続的に変化する必要があります。また、バルブ特性とポート特性は互いに密接な関係にあり、3つの特性を1つだけを極端に高くしたり低くしたりすることが難しく、ショックアブソーバー全体の特性は3つの特性を総合的にチューニングして決定されますが、一般的に減衰力が高めのショックアブソーバーは低速域でも固めであり、逆に低めのショックアブソーバーでは高速域でも比較的柔らかいです。
基本的に理想的なダンパーは微少ストローク域でも動きが渋くなく、適度なダンピングを持ち、それがピストン速度が上昇するにつれてダンピング力が増加しますが、急激なショックなどではダンピング力を逃がすものですが、通常の機構でこれを実現するのは難しいです。
このため、常用ストローク域にシリンダー外壁に溝を造る工夫があり。また走行条件に応じて減衰力特性を変化させられるアダプティブショックアブソーバーが開発され、電子制御によってポートを開閉する機構などが実用化されている車種もあり、多くはダンパー軸が中空で内部にポートを開閉するロッドがあり、これを回転することで減衰力を可変するようになっています。また磁性流体を用いて、磁力によってポート特性を可変するマグネライドなどが実用化されています。
【寿命と交換】
ショックアブソーバーはオイルとガス（主に窒素ガス）が封入されており、動作の際にはシリンダー内に高い圧力が発生するため、ピストンロッドと外筒の間には高い気密性が要求されます。しかし、ピストンロッドに施されたクロームメッキの傷や錆によるシールの損傷や、長期の使用によるシールの摩耗などで気密性が低下する場合があり、気密性が低下するとオイルが僅かずつ漏れだし、オイルにかかる圧力が抜けて正常な減衰力を保つことができなくなります。また、オイルがバルブを通過する際にはオイルの構成成分が僅かずつせん断されるため、長期の使用で次第に粘度が低くなり、流体抵抗すなわち減衰力が低下します。こうした減衰力の喪失は、俗に「ショックが抜ける」と表現されることが多いです。
アブソーバーメーカーによって様々ですが、メーカーは100万回から数百万回程度の伸縮回数に対して品質保証を行っている場合が多く、伸縮回数を走行距離に置き換えて、「20000 km走行で最低1000万回は動作する」とする例もあります。
減衰力が極端に低下するとサスペンションスプリングの周期振動を減衰できなくなり、車体が大きく上下動し、その揺れが収束するまでに時間がかかります。結果的に乗り心地が悪化し、旋回時や加減速時に車体の挙動が不安定になり、タイヤと車両の性能を発揮できなくなります。
ショックアブソーバーには、オーバーホールによって減衰力を回復させることができるものもあります。オートバイのテレスコピックフォークなどでは、整備事業者やユーザーが分解整備を行うことができますが、専門メーカーでオーバーホールが行われることもあります。オーバーホールの際には、ピストンロッド周辺のゴム製ダストブーツやバンプラバー、ショックアブソーバーの車体取り付け部のゴムマウントなども原則として同時交換を行う必要があります。
【オートバイでの利用】
オートバイのフロントサスペンションとして広く用いられているテレスコピックフォークと呼ばれる方式は、前輪を支えるフォーク全体が複筒式ショックアブソーバーの構造を持っています。
一般のショックアブソーバーの筒の部分に相当する部品はアウターチューブ、ピストンロッドに相当する部品はインナーチューブと呼ばれ、セリアーニ式ではスプリングはインナーチューブ内に挿入されます。テレスコピックフォークは通常インナーチューブが上、アウターチューブが下の正立レイアウトが採用されることが多いですが、インナーチューブを下、アウターチューブを上に置く倒立式は、ばね下重量を軽減できるため、一部の高性能車で使用されています。
テレスコピックフォークには専用のフォークオイルが封入されており、頂上部のナットと下部のドレンボルトを外すことで比較的簡単にオイルの交換作業が行えます。この構造では上部の空気層が弾性要素（空気バネ）として働くので、バルブやフォークオイルの粘度だけでなく、フォークオイルの注入量でバネ定数を変化させることができます。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

23年JC92に取り付けました。
0G状態でもかなり沈み込んでいるノーマルのフロントフォークですが、取り付け後は
プリロードの調整ができかなりしっかりしました。
ふわふわ感がなくなりフロントブレーキもしっかり使うことが出来ます。
オイルの粘度も調整すればさらに良くなると思います。
交換取り付けの難易度は高くないですが、フロントスタンド等のフロントが上下できる物が必要です。

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油面を１７０で１０番のオイルを使用しまた
乗り心地もよく、しっかりとしています。

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コストパフォーマンスに優れたリアショックだと思います。
伸び側、縮み側共に調整ができ、この価格はお得ですよね。
装着後に乗ってみたら、ノーマルの嫌な突き上げが無くなり、めちゃめちゃスムーズです(^^)。

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サーキット走行で使ってます。
車両は２台のＮＳＲ５０（１台はＣＲエンジン化）。

購入前にハズレもあるとの意見も散見しました。
とは言え、値段的には現状これ一択だなと思って購入。
ミニバイクに１０万円以上のサス等は考えられないって人なので笑

見た目の作りはかなり良いです。
高級品と比べても見劣りはしません。
（その辺に拘りはないです）

付属してくる、サブタンク固定用のゴムも形状が良い。
フレームにマウントしやすいです。

バネレートが２０キロとの事。
ＮＳＲｍｉｎｉ純正が１８キロ（赤バネ）オプションは１９キロ（黄バネ）。
このサスも持ってまして、赤バネでプリロードを大きくかけない範囲では問題ない。
現在持っているのが既に抜け気味ですが、新しい状態でも同じでしたので、絶対的に減衰力が不足してます。

これに対しシフトアップは充分な減衰が効いている。
ＮＳＲ５０ボアアップ車だと６?７ｍｍのプリロードで使ってます。
体重は７５?７８ｋｇ。
タイムはレコードの７％オチ前後。
何の問題もなく使えます。

対してＮＣＲに使う場合は１１ｍｍ以上のプリロードをかけるのですが、それでも減衰不足になる事はない。
充分な能力のあるサスです。

自由長２２０ｍｍは長い部類です。
ノーマル比１０ｍｍ、mini用比２?３ｍｍ？
リアの車高が上がるので旋回性が良くなるってのは理屈ですが、実際ぱっと交換して５０秒前後のミニバイクコースで（名阪ＳＬ　ＡＢコース）後輩が０．５秒タイム上がっており、乗りやすい、曲がると高評価でした。
なので勧めた自分も鼻が高いです笑

メーカーとしてはＯＨ非対応で部品の供給もないってのが公式ですが、代替パーツを見つけて対応してくれるサス屋さんもあるとの噂です。
自分はまだ見つけれてないのですが、必要な時期がくれば探そうと思ってます。

１０万円以上するサスを装着した車両に乗せてもらった事も何度もありますが、自分レベルでは差を見つけられませんでした。
これで充分じゃない？と思います。
同じように「高級過ぎるサスは買えない」人には強くお勧めします。

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今までは純正のサスペンションを使用していましたが、ステップアップの第一段としてこちらを選びました。
値段の割に性能が高いと評判なところが選んだ決め手ですが、実際に手に取ってみると作りの良さに感心します。所々にコストカットを意識した部分も見えますが、一流ブランドに比べて半値以下の価格帯なので問題ありません。
スプリングレートは非常に硬く、純正に慣れていると腰高感に違和感があります。これがちょうど良いのかどうかは走り込んでみないとわかりませんが、この硬さが必要な、レベルの高いコーナリングが出来る様に頑張ります。
サブタンクの位置は純正の位置と変更になるので、カウルの小加工が必要になりました。

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エイプ100に使用

フロントフォークカスタム時に組み込みました
取り付けるだけで若干スプリングがコインなど入れずとも縮まるらしいです

エイプXR系鉄板のイニシャルアジャスターですね
カラーもいくつかあり良いと思います

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エイプ100に使用

エイプ100用とタイプD用では違いがあります
エイプ100はドラムブレーキに対しての強化
タイプDはディスクブレーキに対しての強化
疑問に思ったのでメーカーに問い合わせました

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流石に10?12諭吉のオーリンズ・ナイトロンの購入は躊躇。同仕様で性能的にも高評価なシフトアップ製を検討し、YouTubeで動きも確認して、これに決定。
確かにこの高性能で3諭吉ちょい(また期間限定ポイント使用で)は、皆んなが5段階評価で満点にする訳だ?
自分の評価も満点。こんな物かなと今まで乗っていたノーマルのリアサスのお粗末さが、これ程だったとは??と感じる動きの違いに驚き。競馬のジョッキーが中腰でショックをいなす感じの動き。ナイトロン動画にあるノーマルフロントサスに合わせたコンフォート仕様・スポーツ仕様となる様なプリ・伸・圧減衰力調整を探ってみます。

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フロント側のサスをRacingBros Adjustable Front Fork Kitに換装し、いよいよリヤサスのアップグレードに着手。
オーリンズも検討しましたがTTXじゃないので却下。プリロード、コンプ、リバウンドの調整ができるものを探し、オーリンズとスペック同等（か、ちょい下なのかな）で破格の安さのシフトアップさんのG1ショックを使ってみようと思いました。

使用感は、まったくもって不満ありません。作りもしっかりしてるし、しなやかに動くし、気持ちよく走れます。
シフトアップさん、ありがとう(笑)
セッティングはツーリングレベルであればプリロード、コンプは最弱でちょうど良いくらい。腰痛持ちの私ですがロングツーリングしても疲れが少ないです。リバウンドは初期設定のまま何もいじってない。

当方、WirusWinのセンター出しアトミックマフラーを使用している関係上、サブタンクを所定の位置に取り付けられず、添付写真のように左サイドカバーの裏に取り付けました。
ホースが無駄に長いので写真のようにくるりんぱしてます。(笑)

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