ユーザーによる NAG racing service:ナグレーシングサービス のブランド評価
NAGは創業以来、一貫して安全にバイクを操るパーツの開発を目標に掲げ、代表的な製品としては、PAXキャブレター、ShuPro-1、RAM圧コントローラー、FCRキャブレター用電子制御加速ポンプ、クランクケース内圧コントロールバルブなどを製作しています。
総合評価: | 4.1 /総合評価58件 (詳細インプレ数:58件) | |
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買ってよかった/最高: | 20 | |
おおむね期待通り: | 29 | |
普通/可もなく不可もない: | 6 | |
もう少し/残念: | 2 | |
お話にならない: | 1 |
使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
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効果 | 効果なし
効果あり
|
作業スキル | 初心者
プロ級
|
品質・質感 | 5 |
耐久性 | 5 |
NAG製の内圧コントロールバルブを使用しており、その効果を感じていました。
今回、同社のブローオフバルブ ストリート用を取り付けしてみました。
製品は、アルミのボディで非常に軽量です。
NAGでもRAMエア車には内圧コントロールバルブとブローオフは併用することを推奨しているようです。
取り付け車両は、セミRAMエア?、自然吸気?のGSX-S1000に装着。
S1000のエアクリーナーBOXの造りは、GSX-R1000系のそれと同じですが、
S1000は、エアスクープはカウル内側となっており、効果は薄いかもしれませんが、興味本位で取り付けしました。
そもそも、R1000 専用と説明にあるため、取り付けができるかわかりませんでしたが、結果はポン付けOKでした。
エアクリーナーBOXのエア抜きキャップを取り外し、ボックスレンチでねじ込んで完了。
※ブローオフバルブはダイスで削るように取り付けするので、ねじ切ったあとで再度外し、削りカスを取り除きます。
ちなみに、取り付けは、タンクを上げるだけで、エアクリーナーBOXを取り外さなくても取り付け可能でした。
タンクを持ち上げるだけで装着できるので、取り付けは3分かからないです。
水抜き用キャップを外し、プラ製の部分にネジ切るのですが、落下の心配がないくらい、かなりしっかり取り付けできます。
さて、効果の程は・・・と。試走です。
★街乗り★
アクセルの吹けが良くなり、エンジンレスポンスが良くなった。
アクセルを煽ると違いが判りました。
アクセルに対してのエンジンレスポンスが良いですが、ギクシャク感はなし。
★ワインディング★
エンジンブレーキが緩くなり、車両のギクシャクが激減。
アクセルパーシャル?アクセルONの時もドン付きなくコーナーが楽にクリアできます。
表現が少し悪いですが、コーナー中でもアクセル煽れます。
一言でいうと「スムーズになった!」
いいお値段しますが、いいパーツだと思います。
自然吸気?セミRAMエア?のS1000でも十分に体感できましたが、ちゃんとしたRAMエアのR1000だともっと効果があるのかもしれません。
ワインディングやサーキットを楽しみたい人には喜ばれるパーツだと思います。
消耗するパーツではないので、おすすめです。
※この商品は友人や知人におススメできますか?⇒ YES・・・オススメできます。
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使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
|
---|---|
効果 | 効果なし
効果あり
|
作業スキル | 初心者
プロ級
|
品質・質感 | 4 |
耐久性 | 4 |
以前のモデルも含め、複数車両でNAGバルブを使用しています。
今回はKLX125に対して、汎用品ではなくカブ用を流用しました。
此方のバルブ、入り口径は車両にあっていますが出口径が大きくなる為そのままでは付きません。
エアクリーナーボックスのニップルを切断、穴拡大をして大径ニップルを新たに立てています。
なぜこのような面倒な事をするかと言えば、バルブ出口からエアクリBOXまでの距離と断面積が、
このバルブの性能を最大限引き出すための重要なポイントだからです。
KLX125(に限らず多くの車両)では、エアクリBOX側のブリーザーホース受けのニップル内径が狭く、
そのまま付けても、せっかくの性能を殆ど生かすことが出来ません。
バルブはブローバイ圧力で作動しますが、入り口側はピストン上下運動に伴う大きい脈動があるので、
ホース内径が多少小さかったり距離が長かったりしても、それほど大きな悪影響は出にくいです。
しかしバルブを通過したブローバイガスは、残った慣性力と吸気負圧によってのみ吸い出されていきますので、
ここでボトルネックになっていると、バルブを押し戻す方向に力が働き一気に性能低下します。
良くNAGバルブの代用品として使われる車用PCVバルブとか、KTM純正バルブ等であれば、
バルブ本体の持つブローバイの処理能力自体がそれほど高くない為に大きな問題にはなりません。
(それでも基本的な理屈は同じなので、抵抗は少なければ少ないほうが良い)
NAGバルブの場合、内部のバルブの感度も通路内径もこれらとは比べ物にならないほど抵抗が少ない為、
バルブ以降エアクリBOXまでの抵抗の大小で性能が激変します。
良く、NAGバルブや他社の高性能を謳うワンウェイバルブを付けたけど安いのと変わらないという意見がありますが、
話を良く聞くと単純にホースを切断して間に入れただけで、このホースの抵抗をそのまま放置しているパターンが非常に多いです。
これでは、いかに高性能なバルブを入れてもバルブ出口から先でふん詰まりになる為に性能が発揮できません。
良いサスを入れても、リンク回りが固着していたりしては性能が発揮できないのと同じような物です。
またNAGバルブの場合、内部のワンウェイバルブの作動感度が非常に良い為、
クランクケースから遠い位置に取り付けてもブローバイの脈動によく追従します。
その為、むしろバルブを通過したあとの慣性でのみ排出されている気体を、
エンジンの吸気負圧で出来るだけ多く引き出せるように、エアクリボックスに近い位置に設置するのが最も効果が発揮しやすい配置となります。
KTM純正等のバルブにスプリングでイニシャルをかけているような物だと、弱い脈動(低回転)に追従しにくいので、
その場合はクランクケースに近い方が効果が高くなる場合もあるようですが。
上記の様にしてバルブの効果をしっかり発揮できる下地を作ってあげると、エンジンが見違えるように良くなります。
まず、内圧が下がることでセルの負荷が減り、セルが軽く回るようになります。
燃焼状態があまり良くないアイドリングも、抵抗が減ることで安定しやすくなります。
アクセルのオンオフに伴うギクシャク感も、いい感じで角が取れて滑らかになります。
それでいてアクセルをしっかり開けて行った時のレスポンスは鋭くなりますし、
高回転でのエンジンの伸びも明らかに軽く伸びていくようになります。
当然エンブレも減るのですが、現行商品ではエンブレが減りすぎない機構を搭載していますので、
ダラッと曲がっていくようなコーナーでも違和感がありません。
この辺は好みですが、あまりにエンブレが効かなさすぎるとアクセルオフで入れたコーナーに対して、
キッチリとブレーキを使ってやらないと曲がらないという事にもなりかねません。
この辺りのさじ加減が絶妙な感じで、これはNAGバルブだけの特徴だと思います。
勿論、このような機構を排したレース専用もラインナップしていますが、
一般使用においては、このような特性のバルブが最も使いやすいと感じる人が大多数ではないでしょうか。
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取り付け・精度 | 5 |
---|---|
品質・質感 | 5 |
性能・機能 | 5 |
コストパフォーマンス | 3 |
使用感 | 5 |
別のインプレでも書いていますが(https://imp.webike.net/article/446704/)、最近はリードバルブ式の寺本自動車製が幅を利かせていますが、このジャンルを確立して広めたのは絶対にNAGです。
寺本自動車の方が商売上手なのでしょうけれど、最初にクランクケース減圧を知らしめる為に多大な努力をしたNAGに敬意を表して、必ずNAG製品を買う事にしています。
この製品は2020年現在はモデルチェンジされて廃番になってしまったようです。
旧型のコレはまだ初期の頃の手作り感があり、それはそれで気に入っていたのですけどね。
減圧性能は新型と全く遜色ありません。
強いて言えば少し作動音が大きいかも?
恐らくこれは内部にある樹脂製のバルブ(キノコ型)のストローク量が現行型よりも多く、そのせいでパコパコ音が大きいのかもしれません。
新型はエマルジョン対策が施されていますが、これは旧型なのでそんな物は無し。
現行で言うところの「レース用」と同じスパルタン仕様です。
当然マメなチェックが必要ですが(特に冬季は最悪の場合凍ってブローバイ機能が死ぬ可能性がある)エンンジン始動後にパコパコ音がしていれば作動しているので大丈夫!ってだけの話なんですけどね・・・
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NAG racing service:ナグレーシングサービス
NAG racing service:ナグレーシングサービス : 内圧コントロールバルブ サーキット用内圧コントローラー「Superb Force RR レース仕様(NAGバルブ)」
¥39,050 (税込)
取り付け・精度 | 5 |
---|---|
品質・質感 | 5 |
性能・機能 | 5 |
コストパフォーマンス | 3 |
使用感 | 4 |
今でこそ50%くらいの市民権を得た「クランクケース減圧」ですが、2000年ごろは99%がオカルトチューンの一種だと思っていたように感じます。
今でも否定的な人はそうですね。
最近はリードバルブ式の寺本自動車製が幅を利かせていますが、このジャンルを確立して広めたのは絶対にNAGです。
寺本自動車の方が商売上手なのでしょうけれど、最初にクランクケース減圧を知らしめる為に多大な努力をしたNAGに敬意を表して、必ずNAG製品を買う事にしています。
KTM純正流用だと激安で自作できる!なんて話もネットには溢れていますが、そういう事ではないのです。
苦労した人には報いなきゃ。
というワケで購入したこの商品、内部のキノコ型樹脂がクランクケース内の圧力変化に応じて動き、ワンウェイバルブ、チェックバルブの動きをします。(総称してPCV)
その効果は絶大。
こんな簡単な装置なのにしっかり効果を体感できるほど減圧出来てしまうのがスゴイ。
一般的な並列4気筒ではピストンの上下動によるケース内圧力変動が少ないので体感しにくいのですが、単気筒、Vツイン、V4、クロスプレーン4気筒などでは効果を体感しやすいはずです。
試してませんが、たぶん一番効くのはBMWのボクサーツイン。
誰もが体感しやすいのはエンブレが弱まる事。
この「レース用」は全力で減圧するタイプなので、強力なエンブレが発生するはずの90度Vツインなのに、2ストローク250cc並までエンブレが効かなくなります。
スロットル閉じてもほぼ空走するだけ。
やったぜ!
あまりにもスタンダードと特性が違うので、メーカーは公道使用禁止としています。
(あと、このテの減圧装置が抱える宿命のエマルジョン対策が一切されていないから)
2ストロークで育ったオッサンにはとてもありがたいフィーリングで、乗りやすい事この上無し。
他にはエンジン回転のフィールが軽い、高回転で伸びる、ドンツキが減るなどがあります。
ただし、ドンツキ解消は車種によってはいくつかの条件が整わないと逆に悪化する可能性もあります。
メーカーホームページ(とても読みにくい)を良ーーーく読んで、原理を全部理解してから使いましょう。
『良く効く』とう事は、間違った使用方法だと『劇的に悪化する』という事でもあります。
単純な装置をちょっと足すだけですが、かなり重要な部分に重大な変化をもたらすので、ナメてると自分自身や他人を危険な目に会わす事になります。
DOCATIのエンジンなのにDUCATI用を購入しない理由は、DUCATI用には「レース」設定が無いのが一つ。
個人的に派手なアルマイトの掛かった削り出しパーツが嫌いなのが一つ。
それと、DUCATI用よりも効果的に内圧を下げつつブローバイガスの気液分離する方法を思いついたから。(実験中なのでやり方は秘密)
何にしても「効果がない」と言っている人は『ニブイから』ではなく、『装着方法が間違っているから』という可能性が高いです。
きちんと到着していればきちんと効いて、きちんと効けば「体感できない」なんて事はあり得ないレベルで変化します。
必ず!
最後に、キッチリ装着するとアイドリングで作動音が結構聞こえます。
公道用でブローバイガスをエアボックスに還元する仕様だと小さく「カコカコカコ・・・」と聞こえるだけですが、レース用でブローバイをタンク下のファンネル辺りに大気開放してると「ペコペコペコペコ!」とか「ポポポポポポポ!」とか、なかなかカッコ悪い音がバッチリ聞こえます。
その音こそが効いてる証拠なので、安心してコースイン出来るってもんですよ。
(走り出したら走行風と排気音で聞こえません)
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NAG racing service:ナグレーシングサービス
NAG racing service:ナグレーシングサービス : (ラム圧仕様車専用) クランクケース内圧コントローラー+ブローオフバルブセット
¥120,980 (税込)
取り付け・精度 | 5 |
---|---|
品質・質感 | 5 |
性能・機能 | 5 |
コストパフォーマンス | 4 |
使用感 | 5 |
強かったエンジンブレーキが弱くなりました。
エンジンレスポンスも良くなった気がします。
たまにブローオフバルブの作動音が聞こえる時があります。
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NAG racing service:ナグレーシングサービス
NAG racing service:ナグレーシングサービス : 内圧コントロールバルブ 可変減圧型内圧コントローラー「Superb」
¥30,250 (税込)
取り付け・精度 | 5 |
---|---|
品質・質感 | 3 |
性能・機能 | 5 |
コストパフォーマンス | 4 |
使用感 | 5 |
Z900RS Cafeに取り付けました。
エマルジョン対策仕様のシュパーブです。
取り付け後はかなり、エンジンがスムーズに廻ります。
GSX-S1000ほど、空走感は感じませんが、エンジン内の内圧ってこれほどバイクに影響しているかのかとつくづく感じます。
エマルジョン対策で負圧の取り出しをするために、整備書とにらめっこして取り付けました。
Z900RSの場合、負圧はかなり簡単な場所から取れますので、ホースの取り回しも楽ちんでした。
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取り付け・精度 | 5 |
---|---|
品質・質感 | 5 |
性能・機能 | 5 |
コストパフォーマンス | 3 |
使用感 | 5 |
先達に習い、エアクリーナーからのオリフィス入りリターン回路を併設したうえでの運用です。
?吹け上がりについて
期待していた効果ですが、自分がサスのプリロードを変えても感じられないようなド鈍感なのもあってかあんまり体感していないというのが正直なところ。
ただ、下記のように回転が非常に滑らかになるためエンジンの効率上昇という面では確かな効果があると思われます。
?振動軽減について
効果てきめんです。
ST250は高回転が苦手で振動も大きいのですが、Fスプロケ16T化と組み合わせることにより振動問題は相当改善しました。
細かな振動はさすがに取りきれませんが、手がぶるぶる震えるような振動は消滅します。
4000回転までであれば全く振動を感じず、まるで多気筒エンジンのような滑らかなフィーリングとなります。
現在ハンドリング性向上のため、純正のずっしりと重いバーエンドからただの樹脂キャップ型バーエンドへ軽量化を行ったためおもりとなるものがハンドルに全くないのですが、それでも振動は問題ありません。
このため高速道路でも、純正排気がどん詰まりで加速が鈍いのと搭乗者がへぼいことを除けば100Km/h巡航も快適にこなせるため、よく言われるSTは高速に不向きというマイナス点を払しょくすることが出来ました。
なお、おかげさまで別に購入した耐震ゲル入りグリップは不要となり使用しないままお蔵入りとなりました。
?その他効果について
エアクリーナーからの外気吸入ルート設置により、クランクケース内の換気をさせる構造としています。
そのため、特に夏は素手で触るとやけどしかねない程バルブが熱くなるくらいに排気をしてくれることから、エンジンの温度上昇抑制効果もあると思われます。
よく言われるエンブレ低減も、上記によりやや効率は落ちているのでしょうが、純正の強烈さは改善が見られました。
本バルブは高価ながら、オカルトパーツなどではない確かな効果があると感じます。
ただし、その効果が本当に求める物かどうか、コストに見合うかどうかは一考の余地があり、つければ良いと簡単に言えるようなパーツでは無いでしょう。
ただ少なくとも自分自身としては取り付けて良いと思えるパーツでした。
なお、もしこのパーツをつけるのであればキチンと暖気は行うのが吉です。
リターン回路がない人は特に、バルブが安定動作するまでは内圧が逆に高くなる危険性がありますので。
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4.0/5
取り付け・精度 | 0 |
---|---|
品質・質感 | 0 |
性能・機能 | 0 |
コストパフォーマンス | 4 |
使用感 | 0 |
減圧バルブはT社KTM純正とか使いましたが、メンドクサイ物付けなくても
これだけで十分だと思います。今バイク3台所有しているのですが2台NAG使っています。
エンブレは結構マイルドになります、ブレーキは強化したほうがイイと思いますヨ!
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NAG racing service:ナグレーシングサービス
NAG racing service:ナグレーシングサービス : 内圧コントロールバルブ 可変減圧型内圧コントローラー「Superb」
¥29,700 (税込)
取り付け・精度 | 4 |
---|---|
品質・質感 | 4 |
性能・機能 | 5 |
コストパフォーマンス | 3 |
使用感 | 5 |
燃料カットの影響でしょうか、エンブレがキツくいまいち走りにくい印象がありました。
エンブレさえ低減すればいいなと思っておりましたので、
アクセルオン時の差などは個人的にはあまりわかりません。
スリッパークラッチを装着するよりか安上がりなので満足です。
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取り付け・精度 | 5 |
---|---|
品質・質感 | 5 |
性能・機能 | 5 |
コストパフォーマンス | 4 |
使用感 | 5 |
ヤマハSR500に取り付けました。サーキット走行するので、SRの強烈なエンジンブレーキを緩和するのが目的です。
5速ギヤ高回転から2速まで一気にシフトダウンしても問題無くコーナーへ進入できます、リアのホッピングも起きません。
サーキット走行されるには効果的だと思います。
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