ユーザーによる SP武川:SPタケガワ のブランド評価
エイプやモンキー、ゴリラを中心とした4MINIバイクのボアアップパーツやカスタムパーツを数多くラインナップ。性能と品質の良さから、国内のみならず、海外のユーザーからも非常に人気があります。
総合評価: | 4.2 /総合評価5528件 (詳細インプレ数:5335件) | |
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買ってよかった/最高: | 2316 | |
おおむね期待通り: | 2136 | |
普通/可もなく不可もない: | 765 | |
もう少し/残念: | 161 | |
お話にならない: | 118 |
取り付け・精度 | 5 |
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品質・質感 | 5 |
性能・機能 | 4 |
コストパフォーマンス | 4 |
耐久性 | 3 |
取付てから約200km走った感想です。
まだ慣らし中ですがトルクアップを実感できます。
上り坂の車速維持が目標でしたが、低回転でも目標は達成できています。
もう少し…って感じもしますが、これ以上は125ccでは無理でしょう。
あとは慣らし完了後に回してみてどうなるか楽しみです。
耐久性はこれからなので何ともですが、オイル管理さえしっかりしておけば大丈夫なのではと楽観視しています。
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取り付け・精度 | 5 |
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品質・質感 | 5 |
性能・機能 | 5 |
コストパフォーマンス | 5 |
耐久性 | 4 |
このキットにCR-mini,武川Zスタイルマフラータイプ2マフラーの組み合わせで使ってます。
12000rpmまでストレスなく回ります。低回転からトルクもあり、乗りやすく速いという感じです。
クラッチはノーマルでは滑りっぱなしで、強化が必要です。私はノーマルクラッチカバー変えたくなかったので武川の3枚タイプを使っていますが追っかけっこになると若干滑り始めます。
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取り付け・精度 | 5 |
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品質・質感 | 5 |
性能・機能 | 5 |
コストパフォーマンス | 4 |
耐久性 | 0 |
エイプ50はノーマルだとスクーターに加速も最高速も負ける遅さがあり改善したいと車体購入して直ぐに思いました。
メーカーさんの信頼度やセット内容を見て購入を決めました。
取り付けは整備知識があり一通りの工具がないと組み付けは出来ないですがトルクや細かい事なども付属の説明書に書いてあるので困ることがありませんでした。
今後の耐久性に期待して乗ってます
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取り付け・精度 | 4 |
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品質・質感 | 4 |
性能・機能 | 4 |
コストパフォーマンス | 5 |
耐久性 | 4 |
ほぼ説明文通りに取り付けできました、YB125SP用でしたが少々の不安も有りカムシャフト無しで注文し後悔してしまいました、(後日購入済み)125から138になってトルクが上がった分走行が楽になりました、若者のようにブイブイどは走れませんが満足してます あとエンジン一部とはいえ解体しますのでガスケットやオーリングは新品を用意しておいたほうがいいですよ
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取り付け・精度 | 5 |
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品質・質感 | 5 |
性能・機能 | 3 |
コストパフォーマンス | 3 |
耐久性 | 3 |
現在、慣らし中での感想です。
改善したかったのは
1. キャブ交換で良くはなったのですが更に上り坂での非力改善
2.オフロードでのダッシュ力改善
結果
1.慣らし中なので確実では有りませんが効果は期待していた程では無かった。
2.ダッシュ力は、以前と比較すると少しは地面を蹴る様になりました。
慣らしが終わってワイドオープンしたときにもう少し良くなることを期待してます。
交換してから500?位走行しましたが特に不具合もなく快調です(^o^)v
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取り付け・精度 | 5 |
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品質・質感 | 4 |
性能・機能 | 4 |
コストパフォーマンス | 3 |
耐久性 | 4 |
初乗りのプレスカブに取り付けしました。
まだ、乗り始めたばかりで、良いって事は解っていますが、まだ詳しくは分かりません。
もうしばらく乗ってから、体感をインプレッション出来たらと、思います。
精度は、抜群ですね?
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取り付け・精度 | 5 |
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品質・質感 | 4 |
性能・機能 | 5 |
コストパフォーマンス | 2 |
耐久性 | 0 |
KLX125を中古(走行距離1500km)で購入してすぐ自分で取り付け。
取り付けの難易度自体は各種工具の扱いは慣れてるけどバイク整備経験0の自分の場合、整備マニュアルと取り付け説明書を見ながら10h(途中余計な作業が入りましたが、後述)ほどで作業は完了しました。
取り付け説明書は写真入りの図解がありますが白黒です。
メーカーホームページでカラーのマニュアルが見れるのでそちらも併せて見るとよりわかりやすいと思います。
取り付け中のトラブルとして、カムシャフトスプロケットの脱着時のピンの取扱いに注意して下さい。
説明書にも注意書きしてありますが、自分はこれを見事にチェーンホールに落としてオルタネータまでバラす羽目になりました(クランクケースまで行かなかったのは幸運でしたが)
性能としては全体的なパワーアップはしますがそれほど劇的なものではありません。
巡航速度、最高速ともにノーマルから+10km/hが楽に出せる程度です。
軽二輪登録して高速道路も走行しましたが5速9000rpmでメーター読み106km/hと言った程度です。
F.Iコントローラーの取り付けも必須と説明書にあるのでセットになっているハイパーSステージキットの方を買うほうが良いと思います(自分は単品で同時に購入して取り付けしました)
また、クラッチへのダメージはかなり大きいようで自分は取り付け後800km、オドメーターで2400km走行後にクラッチが焼け付きました(同様の話は色んな所で見たので対策としてSP武川製オイルクーラーも装着していたのですが…)
取り付けの際は強化クラッチの導入も一緒に検討することをオススメします。
現状このキット以外にF.Iコントローラー、オイルクーラー、油温計、強化クラッチスプリング等を取り付けしているので金額を合計するとコストパフォーマンス的には少々キツいカスタムになっていますが、苦労しても自分で全部対処してるので愛車にもっと愛着がわきました。
キット自体の耐久性はまだ取り付け後1000km程度なので評価はなしにしておきます。
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取り付け・精度 | 5 |
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品質・質感 | 5 |
性能・機能 | 5 |
コストパフォーマンス | 5 |
耐久性 | 4 |
パワフルな車輌に変わりました。 プラモデル感覚で組めるところも良いと思います。
腰下バラシになると、大変なので、このキットを選びました。
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取り付け・精度 | 5 |
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品質・質感 | 5 |
性能・機能 | 5 |
コストパフォーマンス | 5 |
耐久性 | 2 |
前回はボアアップ136ccを搭載していましたが、低速回転時のセッティングがとても難しく、アイドリングに非常に苦労したため、、ノーマルシリンダーヘッドに使用できる125ccに交換しました。
性能的に前回の136ccと感覚的には全く変わらない馬力で、キャブのセッティングも非常にやりやすいです。
今後のボアアップ検討の人には絶対にお勧めです。
前回136ccのボアアップを後悔しています。
ちなみに、136ccも125ccもピストン圧縮リングは1本です、純正の100cc圧縮リングは2本入っています、
つまり、ボアアップの圧縮耐久性は劣ります。
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取り付け・精度 | 5 |
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品質・質感 | 5 |
性能・機能 | 3 |
コストパフォーマンス | 3 |
耐久性 | 0 |
グロムにSP武川の143ccキットを組み、燃料補正として同じ武川のFIcon2を取り付けて、100km慣らし走行と80km山岳ツーリングをした結果を報告しよう。
143ccキットを組んだら、カムシャフトとマフラーを替えたくなるが、ここはあえてボアアップキットのみの交換とした。理由はグロムの個性を失いたくないからだ。グロムのエンジンの個性は豊かな中速トルクと優れた燃費にある。カムシャフトとマフラーを高回転型に替えれば、7000回転しか回らないエンジンはもっと上まで回るようになるだろう。だが、その見返りとしてグロムの個性である中速域のトルクは増えず、燃費も悪化してしまうはずだ。
カムシャフトとマフラーの交換は後でもできる。とりあえずは143キットの素のパワーを見てみたかった。
エンジンを組み上げて、とりあえずFIcon無しで始動してみた。どうなるのか興味があったからだ。純正ECU(エンジンコントロールユニット)でもある程度の補正はできるはずだと思っていた。FIcon2を付けなくても、エンジンは始動するし、流して走る程度なら走れないことはない。しかし回した時の燃調がどうなるか心配だ。
さて、FIcon2を取り付ける。アイドリングがわずかではあるが上がって、回り方に力強さがある。ノーマルの時はアイドリングでは本当に回っているだけという感じで力感はなかった。それは私の好みでアイドリングを低めにしているせいもある。ごく低回転でクラッチをつなぐとエンストすることもあったが、低回転でのトルクが確実に上がっていて、エンストしにくい。
そのまま回転を上げてシフトアップをしていく。キャブ車であれば、この時点でパワーアップを感じるが、インジェクション車の場合はボアアップの効果を感じにくい。これはグロムの143ccキットに関わらず、他のバイクでも同じような感じで、インジェクション車はボアアップの効果をキャブ車のようには感じられないというのは多くの人の意見である。
トップギアで60km近くで巡航する。55kmを超すあたりから振動を感じるのがグロムのエンジンだが、その振動が少し強くなったような気がする。単に気のせいではなく、1割程度重くなったピストン重量のせいだと思う。
テストコースで60km以上での加速を見る。トップギアで60km/hから80km/hぐらいまでの加速がいいのがグロムの特徴だが、その加速がさらによくなって90km/h以上まで加速感が続く。グロムの最高速はメーター読み(結構甘い)で100km/hぐらいだが、そこまでの到達時間は確実に短くなった。
ストップウオッチで中間加速の所要時間を記録しておけばよかったのだが、グロムのデジタルメーターはアナログと違って、速度の揺れが大きく、速度計で計るのがとても難しい。どうしても測定誤差が大きめに出てしまって計れなかった。
数値として出せるのは、今まで50km/hから70km/hまでしか加速できなかった距離区間で75km出るようになっていたことだ。数値上のデーターはこの程度である。
確実に変わったのが登坂路である。登り坂で4速60Km/hだと苦しくなってきて、3速に落とすか、そのまま4速で走りきってしまうか迷う坂道で4速のまま加速できるようになった。
緩い登りの高速コーナーを4速で速度を維持したまま回れるようになったのが大きい。
免許取り立て、運転歴3ヶ月の初心者に乗せてみる。
市街地は「以前となんか少し違う。ちょっとだけ力持ち?」という感想
山道では「登りで力強くなった。」という感想を言ってくれた。
動力性能については19ccアップのパワーはそれなりに感じられるという程度だ。ボアアップだけでは、キャブ車のボアアップように明確なパワーの差は感じられないというのが正直なところだ。
100km走って、燃費も測定してみた。レギュラーガソリンを空にはできなかったので、ハイオク7割レギュラー3割程度のブレンドガソリンであるが、慣らし期間中の燃費は67km/Lと出た。ノーマルの時はもう少し燃費がよかったのだが、ボアアップしても60km/L以上をマークできるのなら、文句はない。
燃費テストにいつもの山岳ツーリングコースを80Kmほど走ってきた。信号は少なく標高差500m、適度にアップダウンとコーナーのある快速路である。今回は前走車があって平均速度が少し低かった。燃費は68Km/Lとなって、ボアアップ前とあまり変わらない。
高圧縮比となって燃焼効率が上がったのと、トルクが増えた分スロットルの開きが少なくなって、排気量アップと相殺されたものと思われる。
143ボアアップとFIcon2の組み合わせでは、驚くようなパワーも得られない代わりに、燃費の悪化も最小限である。最もハイオクを使っているので、燃料コストは1割増である。
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