純正で良いやってウェビで見積もったらドライブプレートだけで58000円超えで殴ってやろうかと思いましたよ(-_-;)！
社外品で検索したらドライブとドリブンとスプリングセットで安価だったのでポチッ
ユニコーンのドリブンがアルミ製で軽く云々とあってどちらにするか悩みましたが、後10年で降りる年齢だなって考えると安くって良いかなとなりました。
ポチる前にアドバンテージのホームページに確認したら、消滅しててレーシング用の高額セットしか残ってなかったのも背中を押しました。今買わないとウェビ在庫が無くなり次第販売終了しそうな気がします。

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とにかく抵抗が少ないチェーンを探していて、ノンシールチェーンを購入する予定でしたが、耐久性の問題からシールチェーンにしました。
でもこのDIDは箱から出して手でクネクネすると他のメーカー商品よりも軽く動くように思います♪
取り付けたあとタイヤを空転させても抵抗が少ないのが分かります　買って良かった！

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バイクがさらに高級感増しました。

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【使用状況を教えてください】
純正キャブパワーフィルター仕様
【届いたものはイメージ通りでしたか？】
イメージ通り
【取付けは難しかったですか？】
簡単
【使ってみていかがでしたか？】
良かった
【付属品はついていましたか？】
ケース
【期待外れな点はありましたか？】
無し
▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／説明書の有無・わかりやすさ／注意点／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望

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SP忠男のエキパイに純正ヒートガードだと前乗りでスネが熱いのでこれを試してみましたがベストマッチ。出っ張りが少なくなったのでスネがあたりにくいし、あたってもカーボンはそれほど熱くなりません。カーボンの質感も良くて軽くて最高です。

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XSR900では、「正シフト（シフトUp/ギアUp、シフトDown/ギアDown）」でのQuick Shiftには標準で対応しているが、レース経験者のため、「逆シフト（シフトUp/ギアDown、シフトDown/ギアUp）」には、対応していない。
*逆シフトにすると、シフトUpだけは可能だが、Downが出来ない
上記は非常にフラストレーションとなったため、本製品を取付け。取付はDIYで（私は）できないため、Shop（アトラクティブさん）に依頼。
取り付け後は、スマホ（Wifi）で設定ができるため、非常に使い勝手が良いと思います。

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純正マフラーもかっこいいのですが、cl250を黒色に統一したかったため購入しました。
他社と比べてアップマフラーかつ無骨でjmca認証で気に入ってます。
取り付けはスリップオンなので簡単でした。
排気音は純正の音より少し低音？になる気がします。
純正と比べてエンジンブレーキのかかりが弱くなりました。
純正はかなりエンブレ効いていたので、すこし運転しやすくなりました。

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耐震ジェルを使用したことがありましたが、試しにハードジェルを購入。
4気筒の共振対策になればと思います。
握った感じはハードってほど硬くなくむしろ耐震のものと変わらないかなって感じです。

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最終型CB400SFに装着しました。
アラフィフの私の青春時代から、セパハンといえば（海外のトマゼリとかは高かった）国産モノはハリケーンが圧倒的シェアだったと思います。そして令和の時代でも、ほぼ変わらぬスタイルでハリケーンはその地位を守っています。

という思いもありつつ、Φ41で、ちょっとアップしていて、垂れ角が調整できて、強度や安定性に優れているのは・・・という目的で探してみたところ、結局コレ一択です。

レース用や盆栽系ではアルミ製で調整機能の無い、シンプルでレーシーなアルミ溶接ハンドルが良いでしょう。
だってハリケーンのセパハンって結構重いのです。
しかし、シンプルかつ完成された機能設計。やっぱり買って正解でした。

パイプハンドル車（今回ではCB400SF）のセパハン化においては、各種ホースやケーブルの取り回しをじっくり考慮していく必要がありますし、重要な足回りを触りますので整備に慣れた人が携わるようにしましょう。

手順はこんな感じでした。まず前後メンテナンススタンドを用います（フロントはJ-TRIPなどのステム穴で上げるものが良いです
）
１．ノーマル左グリップを抜く、クラッチワイヤーを外す、レバーホルダーを外す、左スイッチを外す
２．右側：ミラーを外す、スイッチボックス兼スロットルホルダーを緩める、マスターシリンダホルダを外す
３．ハンドルクランプを緩める、ハンドルクランプ裏のナットを緩める、→クランプを外してハンドルを左に抜きつつスロットルホルダをハンドルから抜く
４．トップブリッジを取り外す、外したトップブリッジからハンドルクランプを取り外す

５．セパハンに４のスロットルassyを差し込みつつ、取り回しを検討しながらハンドルをフォークに差し込む
６．左右ともスイッチボックス取付時に、ハンドル側にマスキングテープ等を貼って【スイッチの凸】のケガキをする。あとで穴あけ
７．右側をある程度完成させる（マスターシリンダを早く固定したい）（スロットルケーブルとマスターの位置関係をしっかり検討）
８．左側ハンドルをフォークに差し込み、トップブリッジを戻す。ライトステー、メーターステーも元の位置に。
９．トップブリッジセンターナットを規定トルク（データ無かったため100N-m）クランプボルトを締める
１０．左側スイッチボックス、レバーホルダーの位置調整、いったん外して凸位置を定めてポンチ→5.5mmで穴明け
１１．左ハンドルにG17接着剤を薄く塗り、脱脂したグリップを一気に定位置まで差し込む（僅かにパーツクリーナをシュッとかけた瞬間に一気に差し込む感じ
１２．各部調整。ここが一番時間をかけて慎重に。絞り、垂れ、レバー、ケーブル、ホースなど左右ロックまで切っても緩衝、挟み、渋さ、無理な引っ張りの無いように何度も調整。角度はメジャーを使いました。
１３．左グリップは接着しましたが念のためワイヤリング。またバーエンドはプロト性のインナーウェイトに交換、あわせてミラーはZ2タイプに交換しました。


CB400SF（ABS付き）の参考ですが、ブレーキホースが余るためライト裏のホースクランプを外してフリーにして、マスター側のバンジョーボルトからホースの出る角度を変更してスロットルケーブルとの干渉を避けました。

というややこしい手順の文章の意味が分かる方であれば、ぜひトライしてみてください。
好き嫌いもありますが、セパハン化したネイキッド車って結構アリかもしれません。

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【使用状況を教えてください】
1970年代生まれの（ベテラン）中年ライダーですので、カスタムと言えば
”””セパハン・バックステップ・集合管”””　という世代です。

CB400SF（息子の）セパハン化と同時にステップも変更となりまして、ベビーフェイスを選択。
私自身、ベビーフェイスのステップをCBR600RRに付けていまして、その操作感や精度に満足していたため、ある意味リピートかなという経緯です。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
はい、結果的にはシルバーでも良かったかね？とオーナーと話しています。

【取付けは難しかったですか？】
バックステップの交換って、そこそこの知識や技術が必要です。
本品はバックステップにしては、作業はカンタンなほうでした。設計に工夫がされていること、サイズや精度、ボルトの選択も良く、追加工することなくボルトオンで各部調整もバッチリできました。
一般道ではブレーキスイッチの設置や調整が面倒ですが、しっかり行いましょうね。

【使ってみていかがでしたか？】
3種類のポジションで、一番上を選びました。いい感じです。
一番下は純正とほぼ同じ感じ感覚なので、変化を感じやすい最上段に。セパハンとの組み合わせの事情でもあります。細かいポジション調整の選択肢が多いのもうれしいですね。さすが大阪で歴史と経験のノウハウ量が圧倒的なのでしょう。
ブレーキペダルの先端＝近いほうに（つま先での操作時）
シフトロッドの取付ボルト＝上下は真ん中・前後は前より（ロッドを伸ばす感じだったので前に）
シフトペダルの先端＝一番遠いほうに（街乗りのため色々な靴で操作する際に狭くないように）
レバー（シフトシャフト側：スプライン）＝STDの位置のまま動かさないでOK

走行したフィーリングですが、まずリジットマウントによる剛性感と車体一体感。これが大きいです。
またステップは滑らないように切削されていますのでガッチリと靴底をグリップして気持ちが良いです。
レース用スペックはもっと極端なギザギザですが、このSTDで充分です。
サイドスタンドは、少し慣れが必要です。

【付属品はついていましたか？】
予備パーツは有りませんが必要な部品が整理されて同梱されています。
ヒールプレートが欲しいです（オプション）
タンデムステップは、そのうち考えます（オプション）
結果、サイレンサーのステーも同時購入しました（オプション）
あとネジロックが付属品にあるのは優しさを感じます。

【期待外れな点はありましたか？】
シフトペダルはステップ同軸です。フィーリングは良好ですし、バーをどのポジションにしても違和感が無いのは良いですが、万が一の転倒破損時の交換コストや、転んでも家までは帰れる可能性を優先すると、別軸が良いのかなと思います。

▼注意事項
CB400SF用の話ですが、タンデムステップは別売です！これを付けない場合はサイレンサーのステーが別途必要です！取扱い説明書的なパーツリストは必ず保管しましょう！破損時の部品手配時に部品番号やネジ寸法が明記されています。

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