【使用状況を教えてください】
　純正ステップでサーキットでのスポーツ走行を安価で楽しむには最適と思います。
【届いたものはイメージ通りでしたか？】
　取付はポン付け、＜52.5mmバック／60mmアップ＞ならステップが路面に干渉することはなかったです。
　（バンクセンサーは取り外しました）
【使ってみていかがでしたか？】
　スリップダウンによる転倒も経験しましたが、プレートには全く影響なく頑丈な作りは流石です。
【注意すべきポイントを教えてください】
　街乗りでは若干ポジションが窮屈に感じるかもしれませんが、乗り方次第です。
【他商品と比較してどうでしたか？】
　信頼できるブランドなので安心です。

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気泡が入っても数日で無くなるので初心者でも貼りやすいです。
失敗しても２枚入りなので良心的です。

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純正のほうが高いんですよ。当たり前か。ジムカーナやりたいんですよね。であれば、転ぶ前提なわけで、毎回高いほうを買うより、同じくらいの品質で、寸法等も同じ、廉価版のほうが折れたり曲がったりしたら、すぐに交換できるわけです。K-PITなら、たいがいのバイク用品店にありますからね。ショップやネットで純正品買うより入手も早い。ということで、純正品ではなく、K-PITにしてみました。レバーは消耗品。消耗品は同じ品質くらいなら、安いものをドンドン交換。
実は、付けるバイクはVT250スパーダなんですが、ミラーホルダーの関係で、クラッチホルダーはFZ-1（ノンカウル）用を使用しました。ヤマハとホンダの違いがあるのに、CBR1000RRとかCBR600RRとかのクラッチホルダーとほぼ同形状なんですが、FZ-1（ノンカウル）用はミラーホルダーが備わっているんですよね。だから、VT250スパーダに使うけど、ヤマハ用、FZ-1（ノンカウル）用のレバーを選択しています。純正のパーツ流用も、Webのパーツリスト見ながら考えると楽しいですよ。予測が外れて、買ってもムダになるパーツもたまにありますけど（笑）
なお、このレバーの上位互換の一番上には、ブレンボのメカニカルクラッチレバーもあります。

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純正のフォークスプリングはコシがなく、激しい道では頼りなかったのですが、このスプリングは適度に硬く、フォークオイルを#10にすることで最適なパフォーマンスを発揮します。

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KOSOのメテオグリップが擦り切れてきたためハイスロ装着に併せてDOMINOへ交換。

レースタイプ（いわゆるTZグリップ）とA450と悩みに悩み倒した挙句、A450に決めたのですがコレが大正解^^

どちらかと言うとメテオグリップはTZグリップに近かったのでそれと比べると若干太めで握った感じも柔らかめです。
しかしながらメテオグリップに負けず劣らずのグリップ感で軽く握っただけでも手のひらに吸い付く感じで一切滑り無しです。

シグナスX 4型に取り付けましたが若干長いです。
リブをカットしても10mmちょい余る感じでした ^^;
ちなみにアクセル側（KOSOハイスロ）は5mmぐらい余るだけでしたね。
ま、そこはオープンエンドなのでグリップエンドを取り付けて解決！

それと特筆する点はワイヤリング用のスリットが設けられている点です。
グリップ自体程よい硬度があるのでボンド無しでもワイヤリングだけで問題なく固定できます。（競技使用の際はボンド止めしましょう）

兎にも角にも満足な逸品で間違いなくリピ確定ﾃﾞｽ´ω`*

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【使用状況を教えてください】
装着して200キロ走行
【届いたものはイメージ通りでしたか？】
イメージ通りでめちゃかっこよかったです
フロントも一緒に買ったため前後揃ってものすごくカッコよくなりました
【取付けは難しかったですか？】
ピッチなどもCBと同じなので付け替えるだけです
【使ってみていかがでしたか？】
制動力はコントロール性が増しました
【付属品はついていましたか？】
本体のみが袋に入ってました
【期待外れな点はありましたか？】
特になし
期待以上のかっこよさでした

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NINJA400のブレーキマスターシリンダをブレンボのラジアル14RCSに交換しました。
KAWASAKI車は純正スイッチボックスだとスロットルワイヤーと干渉してラジアルマスターが付かないという情報がありますが、ちゃんと付きますよ。ただしマスターシリンダ取り付け時にスイッチを一時的に外し、マスター取り付け後にスイッチを元に戻せばOKです。余裕は少ないですが。

ブレーキキャリパーはブレンボの30/34mmの4PODシングルディスクです。30/34mmシングルだとマスターのピストン径は15ｍｍか16ｍｍが推薦されてますが、私はφ14mmが好きです。レバーの支点ー作用点長さは20mmにしており、この時のトータルレシオは73.43になります。18mmだと81.59で私にはちょっと柔らかいですが人それぞれですね。ちなみにゲイルスピードの14ｍｍは16?18ｍｍなので81.59?91.79となり柔らかすぎます。ついでに書くとΦ16の16ｍｍのトータルレシオは70.27なので、Φ14の20mmの73.43とわずかな差です。

握り心地は文句なしです。さすが安定のブレンボです。
なおブリーダースクリューはZETAのチタン製 ZT15-4100 に交換しました。

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腰にくるノーマルサスのコツコツ感が無くなり､少し段差等からの衝撃が柔らかくなった気がする

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ハンドルにスッキリ収まって見た目の良好

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20年ものの純正のマスターシリンダーのせいでブレーキが怖いと車両オーナーの嫁からのリクエストで、純正マスターオーバーホールする金額と大差なく、どうせなら純正マスターシリンダーの1/2インチのピストン系からサイズダウンして制動力を上げたい目論見もあって、11mmのピストン系のこのマスターに交換。(左右とも1/2インチ→11mmへ)
※パスカルの原理でマスターシリンダーのピストンサイズが小さい方が制動力は上がりますが、ストロークは増えるので1サイズ位の変更がおすすめ。

装着したマジェスティCは嫁のバイクで、握力弱い嫁がブレーキをもう少し軽く効く様にしたいとのリクエストもあったので。

タッチもよく、一緒に20年もののブレーキホースもステンレスメッシュに変えたこともあってとてもいい感じのブレーキに仕上がりました。
嫁さんも乗りやすくなったとの事で一安心。

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