GALE SPEED:ゲイルスピード

ブ○ンボラジアルマスターФ19-18を使っていたが、キャリパーピストン径32×4だと少し硬めだった。
ゲイルのФ17.5-16?18VRCシリーズを使ってみた。
握った分だけフロントが沈む感覚になって操作性が向上した。

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S1000RRにブレンボキャリパーGP4にブレンボ5.5フルフローティング、ブレンボレーシングラジアルマスターФ19-18を使っていたが、純正のブレンボキャリパーとニッシンの組み合わせとあまり変りがないので今回はゲイルのＶＲＣФ17.5を買ってみました。
Ф32の4ＰだとФ19-16かなと思ったが友人のФ17.5の握り心地よかったので試しに買ってみた。
まだ、取り付けていないからフィーリングは☆4で

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ノーマルのクラッチホルダーに性能で不満があったわけではないですが見た目にはあり今回購入しました。最初はクラッチスイッチの部分が気になり他メーカーにするつもりだったのですがラジポンがゲイルだし合わせた方がかっこいいと思いゲイルにしました(^^)スイッチは買ってから何とかしようと思いました。それとマスターと色が合わないですよね?( ;∀;)高い奴の方だったら合うのですが！なんだかんだ書きましたが付ければかっこいいです。

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SS用のミラーホルダーなしから交換するために単体で購入。ブレンボなんかもそうですが、ミラーホルダーとかでこんな値段するのはちょっとよく分からない価格設定な気もします。

ブレンボやコーケンのマスターやホルダーと違って、ヒンジで取り付ける構造になっていますがヒンジのほうがいい理由も正直見当たらない。製品差別化のためだけに無駄な構造になっている感じがします。クイックリリース？する必要が分かりません。
ワイヤークラッチホルダー本体の操作性自体は良いだけに、もったいなくないかなぁ。

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タイヤ交換と同時に交換し耐久性は不明ですが、標準のバルブより劣化速度は遅いのではないかと思います。タイヤの空気圧調整が楽にできます。

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友人から譲ってもらった上での使用。
他の方も書いている様に高価です。が、流石に現行のSSなんかへの装着を前提に作ってあるだけに精度も高いし、実際に実感できるだけレバー操作が非常にラクになりました。
グローブを付けたままでも、走行中でも調整しやすいアジャスターが好印象です。

この手のレバーはアコサットやベルリンガーのようなマイナーな海外ブランドの製品だとリペアレバーの入手とかが心配になってきます。その点このアイテムやコーケンのワイヤークラッチホルダーはレバーのスペアが入手しやすくていいですね。

強いて言うならデザインが特徴的なので、左右で合わせたくなります。が、ブレーキはブレンボを使いたいので我慢することになったことのが残念です。いかんせん結構な値段なので、万人が買う必要はないのかな？と思いました。

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【何色を購入しましたか？】
スモーク
【何が購入の決め手になりましたか？】
ステーとの取付部分が回転し、どの角度でも水平に取り付けられるため。
【取付は難しかったですか？】
取り付け部分が回転できるため、思った通りに取り付けが簡単にできました！
【期待外れだった点はありますか？】
特に無し
【メーカーへの希望・改善点があれば教えてください】
ステー取り付け部分がブレーキ用だ水平のみ。
ブレーキ用のリザーバータンクサイズで、ステー取り付け部分が垂直になっているものがほしい。
それが販売されるならすぐに買います！
【その他】
クラッチ用のため、リザーバータンクが小さい。
ブレーキフルードの量には普段から注意が必要になります。

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GSXR1000 K4への取り付けです、キャリパーをK9のモノブロックへ交換、同時にディスクローターを320パイにしました、当初はニッシンラジアルを付けましたが大きくてイマイチだったので、イタリアのb社か国産のゲイルで迷い、アクティブさんに問い合わせた所大変親切にアドバイスして頂きゲイルスピードに決めました、アドバイス通り17.5パイにして正解でした、細かな調整も出来、自分好みのタッチにする事が出来ます、アフターケアもしっかりとしているので安心ですね、かなりおすすめです。

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リヤのスペアホイールを手に入れてタイヤの交換と同時に、ゲイルスピードエアバルブに交換しました。取り付けも簡単でバルブの角度がちょうどいいのでエア調査が楽に行えます。さらに良いところはバルブ本体の交換用ゴムも販売しているので、経年劣化でエア漏れしてもゴムを交換できるので末長く使えます。

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ブレーキの性能を高めるためにマスターシリンダーをラジアルポンプへ交換することは、とても効果的で、自分の中では必須アイテム。ブレーキに求められる性能は効きだけではなくコントロール性も重要な要素です。

ノーマルは自分の意図どおりに効かないブレーキでした。でも握りこめば、相応の制動力はあるのでキャリパー交換より、まずはマスターシリンダーをラジアルポンプにということで交換しました。ついでにブレーキホースもBuildalineに交換。自分は、これまではラジアルポンプはブレンボを選択してきましたが今回は、近頃うわさがあり、ホイールもゲイルだったので、統一感をだすためにゲイルスピードのVRC16-17BM　Φ16をチョイス。

約1年使用してのインプレッションですが、
a)　制動性：いいかんじに向上しました。高速からの車体がよれるほどのハードブレーキでもギュンと良く効きます。
b)　コントロール性：絶対的な制動力とコントロール性は物理的に相反するはずですが、不思議にも、このラジアルポンプは、幅ひろいコントロール性が得られます。例えばコーナー奥での車両の向きをFブレーキでおぎなうような軽い操作や、急制動でFタイヤのグリップの限界を探るような深い部分でのコントロール性の良さ。また大きく切れこんだレバーの形状は人差し指と中指のなかでもっとも神経が通りやすい位置にあります。
c)　質感：日本のものづくりだけあって総削り出しとアルマイトの仕上げはブレンボより上ではないかと。でもリザーバータンクはゲイルスピード用だとあまりかっこ良ろしくないので、ブレンボのかっこいいスモークグレーS50にしました。このリザーバータンクにACTIVEのグリーンのブレーキフルードBF-4入れると濃い緑のエメラルドにように透けて見えてバイクの色と良く合いおしゃれです。
d)　耐久性：外観的、および機能的な劣化はありません。ディスクローターやパットをマスターシリンダーの影響でアタックすることはありません。ゲイル用のブレーキスイッチKITも故障なし。

ブレーキシステム全体としてはディスクローターの変更も＋αで貢献していますが、そのインプレはまたの機会に。
自分の意のままが伝わるブレーキシステムになりました。今まで乗り継いできたバイクのなかで一番いいフィーリングです。純正キャリパーは充分剛性が高いようです。キャリパーを換えると、このバランスが崩れそうなので止めておきます。

私的にはブレーキの性能として今の車両とベストマッチングしているのではないかと思います。今後をみすまえた信頼性と品質の高さが期待できます。

蛇足ですが、DAEGは半クラッチの領域が狭いので、改善しようと、クラッチ側マスターシリンダーも同じゲイルのラジポンにチャレンジましたが、最大限アジャストしても完全に握りこんだ状態から、わずかちょっとの近さでクラッチ繋がるようになっていまい、DAEGには適合せず、すぐノーマルに戻しました。この問題は某社のクラッチレバーに変更することで、解決。

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